George Yeo 網路自強號

一位航空界專業人士對事故的分析，對航空出行的忠告。極其有用！

2014-03-10 新浪冰翼

【寫在前面】作者昨晚貼出的詳細分析帖子，雖然是個人見解，不一定百分百正確，但從業內人士角度澄清了許多民間誤解，並透露大量實用安全資訊。仔細看，真的有用。

首先進行一下科普，此次失聯航班是南航的共用代碼航班，共用代碼的意思只是南航可以賣這架飛機的票，其他什麼都沒有。所以理論上這依然不是一次南航的空難。

其次，波音777-200機型俗稱772，雙發寬體長距離客機。空客公司對應機型為A330-300。2013年韓亞航空在美國機尾觸地的機型也是772。

再次，紅眼航班沒有標準定義，一般情況下通用的標準是：飛行時間不超過8小時且起飛時間在00:00分之後的航班。

最後，此航班為標準的紅眼航班 (三月七日深夜馬來西亞吉隆坡起飛, 預計三月八日凌晨中國北京降落)。亞洲的航空公司和美洲的小型航空公司喜歡飛這種航班。優點是便宜，不會延誤，長途旅行的話睡一覺落地能省一天住宿費和一天的在路上的時間。缺點後面說。

補充，客機高空墜海的生還幾率是0%，墜山生還幾率3%，降落在森林草原等生還幾率有50%。所以不要再意淫掉海裡比掉山裡好這件事情了。

========正文========

記住，飛機出行仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。

=關於航空出行出發前可以注意的事情=

若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班。千萬別坐新舟，別坐麥道，別坐老機型，別坐將來的國產大飛機C919。別坐大韓航空，別坐亞航。

【為什麼不能坐紅眼】

1、能見度低，事故率高。多次隱藏的空難是乘客發現發動機冒煙或者機翼後有彩虹，外面黑不隆冬的乘客看啥？

2、地面跟機上人員睡眠不足，人體自身的避險體能反應下降，突發事件處理判斷能力下降。

3、mh370這樣240失去聯繫但730才公佈。用屁股想都知道官方在等730上班。意思就是，紅眼即時空難了，別人也等睡醒了才能救你。

4、能否從空難中倖存下來取決於墜毀時的衝擊力和機上人員的逃生速度。空難自古摔死的少，來不及跑燒死的多。你剛起床的時候跑的快還是吃完中午飯跑得快。

5、紅眼航班主要針對是國際航班，國家民航總局2002年的時候下發通知，禁止任何國內航班跨零時起降。後來06年擴寬到200。08年禁令取消。基本上屬於對經濟利益以及航空出行人數猛增的妥協。但是好在，因為禁令執行那麼多年，各大航空公司現在依然沒有派飛跨零時起降航班的習慣。但願以後也不會有。比起200塊錢機票，你的命，和一次舒心的飛行更重要，而不是提心吊膽。想像同樣的空中顛簸，外面陽光明媚跟黑去嘛空哪個更容易令你崩潰？

【為什麼不坐國產飛機和老機型】

每一次空難都會刺激飛機製造廠商對機械及控制系統的改良。氣囊都沒有的捷達跟配了8氣囊abs，esp的14款捷達撞一下試試。

國產飛機，跟進口食品不含地溝油一個意思。國內有良心的人不多。不能保證國產飛機的某個零件不是“哎呀差不多就行了又不是你家的飛機”。

【為什麼不坐大韓航空的飛機】

資料顯示空難最多的航空公司一是大韓，二是臺灣地區的中華航空。

保險起見，一視同仁韓國航空，大韓航空，韓亞航空，韓國濟州航空。

韓亞在美國那個772機尾觸地跟開自動擋車油離配合不好熄火是一個意思——不故意作死不可能發生的。亞航比大韓稍微好一點，反正整個亞洲除了中國的航空公司和全日空，其他大多數航空公司都一個屌樣子，在亞洲旅行還是坐國內的航空吧。

【最好的座位在飛機的倒數第五排的中間】

這張圖民航界的應該是看濫了，但是很有用。

原則是靠過道比靠窗安全，飛機後部比前部安全。

1為什麼後部比前部安全，因為一旦墜毀，永遠是頭部著地，機身能吸收一部分動能。

2為什麼飛機中部也不安全，解體永遠發生在應力集中的地方，具體表現在飛機，就是機翼連接處。

3大家應該注意到了，倒數第五排是黃色區域，並不是綠色區域，並且為什麼是中間而不是過道。因為越往後越顛，越往後起飛和降落的效應越明顯，舒適度太低。並且畢竟不能看窗外是件很遺憾的事情。

==關於飛行中乘客能夠注意的事情==

【全程關閉手機電源】

這條十分非常特別以及very很重要！！！！！

為了您和他人的生命安全，請全程關閉手機電源。並在起飛後7分鐘，降落前7分鐘關閉其他一切電子設備！！！！！！！！！！！

二，飛行模式對飛機的干擾和開著機一樣大。源自百度【理論上來說飛機上的通訊設備工作頻率：HF（高頻）通訊設備為2~29.999M。VHF(甚高頻)通訊設備為118~137.975M。而手機工作頻率：發射頻率：GSM為935-960M，DCS為1805-1880M；接收頻率：GSM為890-915M，DCS為1710-1785M。從這個資料來說，手機不會影響飛機的通訊系統。】

但是電子儀器的頻率很容易發生跳躍，特別是在高空這樣的強輻射，地面基站信號及其微弱的地方。

三，飛機上總有不關手機的。這件事情如同一個人腦袋裡頂著一桶弄硫酸，每個人都往裡滴幾滴，但你不知道是不是你這滴就會讓硫酸溢出來。

四，別跟我扯資本主義國家飛機上能打電話有wifi，資本主義國家還沒霧霾呢沒地溝油呢高鐵不會遭雷劈呢有非死不可和推特呢。

五，不管你們聽不聽，反正只要我坐飛機，無！論！如！何！我！一！定！不！會！讓！你！舒！舒！服！服！的！玩！手！機！的！

【全程系好安全帶】

這條沒什麼好說的。開車也是。騎機車請帶好頭盔護具。

【（看心情）觀察窗外】

1999年廈門太古飛機工程有限公司的一位元教員在坐飛機的時候無意看了一眼窗外，發現機翼後面有彩虹，立即通知乘務長，隨即航班返航，無人員傷亡。

整個事件沒有新聞報導，太古內部的人茶餘飯後的閒聊故事。解釋一下這是個什麼事故呢，飛機的航油主要儲存在機翼上，備用油箱在機身。飛行途中有彩虹，說明航油有細小洩漏，霧化之後陽光一照自然就是彩虹。嚴重洩漏就是一道水柱。

同時可以觀察引擎工作情況，若發生起火，爆照等事件立即通知乘務長。

不過即使你每天都坐飛機，想要遇到這樣的事情至少要1萬年。

【如何自救】

上圖已經很完善了。補充一點點

1、脫掉你的高跟鞋

2、防衝擊姿勢我傾向另外一種

手扶前排座椅，彎腰，咬緊下顎。

兩種姿勢都能夠有效的防衝擊（在系緊安全帶的前提下），LZ傾向於這個姿勢的原因是。。。。相對來說看起來比較帥。

3、聽從乘務員指揮逃生。空姐的使命不是端茶送水，空姐的使命是維護乘客的安全，聽從指揮能夠救你和大家的名，跳滑梯請排隊，早跳晚跳沒什麼區別，要死早死了。

4、空難中10%是摔死的，90%的是燒死和煙熏死的。如果飛機起火且你活著，不顧一切往遠處跑！不過如果不使用放衝擊姿勢你已經撞暈了，不系安全帶你已經死了。

=======一點小TIPS=======

【飛機上的輻射是地面的300倍】

這個數字是我瞎編的，因為我不知道地面輻射值有多少，但是平流層的紫外線以及飛機本身的電磁輻射值相當嚴重。我媳婦同事一堆不孕不育的。所以大家乘坐飛機時儘量關閉遮光板，阻擋太陽輻射。

【飛機上的熱水細菌超多】

飛機的燒水壺十年不清洗，裡面死蟑螂死老鼠水垢鐵銹多的要死。並且飛機上開水的溫度達不到100度，有80就不錯了，所以並不能起到有效的殺菌作用。

所以，不要跟空姐說要喝茶要喝咖啡要開水。你可以跟空姐說飲料隔水加熱。並且飛機上是有酒的，想喝酒跟空姐要，別把自己灌醉。

【 如何跟空姐搭訕】

你長得帥又有錢又有涵養的話空姐會跟你搭訕的，鄰座的小姑娘也會。

每個空姐都有一個放在她老公那的從來不用的只留給旅客的手機號。——某空姐老公說

========關於MH370的一點推測（僅代表個人觀點，歡迎討論）========

目前最大的疑點是空中發生了什麼，導致沒有發出mayday信號。

如果是恐怖襲擊，整個機組能夠進入駕駛艙的只有機長和副駕兩個人，不存在無法發出求救信號的情況。（編者按：三個持被竊護照登機者的資訊本文作者還未看到。如情況是劫機，前述問題成立，如屬於直接引爆爆炸物，則突然失聯的可能性仍然存在）

如果是遇到強氣流或者風切變導致飛機機械故障，從萬米高空滑翔至海平面需要很長時間，所有駕駛員都會本能求救。

那麼現在只剩下兩種情況，飛機直接空中解體。和電力系統失效導致通信系統失效。

第一種【出事的客機(9M-MRO)曾經在2012年8月，在浦東國際機場被一架東航的B-6050(A-346)撞壞機翼。】

照東南亞航空公司的揍性，很大的概率是沒有按照正常程式維修，造成金屬疲勞後空中遇到強氣流導致機翼折斷，飛機自由落體時間14秒。理應能夠發出mayday信號，不排除駕駛員睡著了剛被失重嚇醒就到海平面了。

第二種電力系統故障，這種可能性微乎其微，一般的飛機至少有主電源、輔助電源、應急電源三套系統供電，772這個機型我沒研究過，但是至少有三種。但是最近777出事的報到發生很多，除了這次和韓亞航空，還有2008年英國的一次電力系統失效迫降全部生還。

=======結尾=======

現在奇蹟已經沒有了。一切等待官方找到黑匣子之後的消息。

很難想像航班上的人經歷了什麼，世界上永遠沒有感同身受這回事。

逝者安息。

LZ的所有朋友都在民航界。圈裡有一句話。

“幹這行，最怕的，就是來不及說再見。”

不過記住，飛機出行仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。


【往事】 一起日本人迄今不能原諒的空難

2014-03-11 國家人文歷史

1985年8月12日下午18點56分，從東京羽田飛往大阪伊丹的波音747飛機，在途經群馬縣上空時，突然發生異常，飛機撞向禦巢鷹山。機上乘坐524名人員，死亡520名，生存僅僅4人。到目前爲止，這仍是世界上單機死亡人數最多的事故。

事故發生的時間，正好是日本盂蘭盆節，也是日本國內人員流動的高峰期，機上乘客滿員，而且不乏社會名流，因而，這一事件在日本社會造成了巨大的衝擊。這就是禦巢鷹山事故。

當時日本媒體對這個事故反應很快。僅舉幾例說明：

事故飛機JA8119，攝於1984年春大阪國際機場

【電視方面】：

時事通信社：在19點13分就報告從東京飛往大阪的日航123航班從空管雷達消失。

日本廣播公司（NHK）：在19點26分的新聞最後播報了飛機事故的簡單新聞，在19點30分開始，特別播出日航123航班的特別新聞節目。直到第2天上午新聞還在繼續播發。

日本電視臺：在一般的電視節目中插播新聞，節目之後就切換成特別新聞節目

東京電視臺：在19點30分的一般節目中馬上插播新聞。

富士電視臺：剛過19點之後就播出新聞，到了22點播出特別新聞節目

朝日電視臺：是在19點30分一般節目開始前用字幕播報了這條新聞，然後在21點停止了一般節目就播出空難新聞。

【報紙方面】：

因爲事故發生時間很晚，消息不明，來不及出號外，就在第二天早報中報道，雖然晚間各種消息都有，第二天的標題都是與墜落相關。

【新聞雜誌】：

因爲雜誌沒有辦法趕時效性，就在連續報道、挖深度上下功夫，特別是對空難現場、空難遺屬的採訪。因爲事故突發性過強，而雜誌記者人數不多，還從大學請來很多臨時工，因此對於遺族的個人隱私的保護很不夠，很多照片未經處理就刊登了出來。

直到今天，日航123航班的事故雖然被定性，但是還是在日本各界存在很多異議。

當年，爲了調查事故的真相，日本航空事故委員會幾乎把飛機散落在現場（禦巢鷹山）的所有零部件收集起來，在羽田機場的一個倉庫裏擺放，想從中找出事故的根本原因。

日航123航班的黑匣子當時就被找到，所有的與塔臺的聯絡，以及在機艙內的機長與副機長的會話都被保存下來，這樣可以分析事故的全過程。

而且，飛機上有4位幸存者，通過與幸存者的交流，調查委員會大體知道了飛機從起飛到墜落撞山的各種變化。

其實從起飛不久，飛機駕駛員就感覺到飛機的異樣，已經有意識地降低了飛行的高度，卻沒有想在附近的任何一個機場迫降。或許是不知道飛機機體的損傷情況，也不知道垂直尾翼的損壞。

據幸存者回憶，機艙內的廣播直接告訴乘客飛機存在問題，有的旅客也利用這段時間，寫起了遺書。更有一些旅客拿起照相機拍攝了機艙內的最後情況，這些都在以後的現場證據收集中被發現。

飛機失事之前，還有一群人也在準備，飛機的異常的消息一傳到當地航空自衛隊，日本航空管制部門、航空自衛隊以及駐日美軍都行動起來，爲最快找到飛機贏得了時間。

可是，在飛機墜落以後，當地很多錯誤的情報擾亂了飛機的搜索，導致在事故發生後的9個小時後，飛機失事地點才被找到。這一點，也是空難遺屬們耿耿於懷不肯原諒的地方。如果自衛隊能夠早點到現場救援，或許還來得及對某些傷者進行緊急救治，或者，在飛機墜落的火海中，可以多搶救出一些幸存者。（注：據生還者之一的少女證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治。而日本自衛隊堅持獨立援救，婉拒美軍支援的事，在當時的日本國內亦引發廣泛批評。）

這個事故，對日本的影響，可以說是多方面的。

日本航空公司原來是日本最具代表意義的航空公司，幾乎可以是說日本航空業的象徵或標杆，更是一個具有國家背景的公司。事故發生後，該公司遭到社會的各界的強烈責難甚至抵制，直接導致公司業績下滑，雖然當時並沒有破産，但還是不得不努力自救，最終該公司在經營體制上完全向對手全日空看齊，走上了民營化的道路。

爲了不使事故被遺忘，爲了安撫事故遺族的悲痛心情，更爲了紀念逝者，本次事故的遺族在1985年成立了“8•12聯絡會”，這一組織的宗旨，在於推進日本的航空安全，以及繼續徹查這一事故的發生緣由。

在這個遺族會性質的民間組織內，還設立了關於航空安全的技術部，致力於獨立研究各種航空安全技術。後來，這個技術部被獨立出聯絡會之外，以“航空安全國家接力組織委員會”的名義，積極參與各種航空安全活動。美國航空事故委員會在2009年還給他們授了一個“航空安全獎”，其影響力可見一斑。

在禦巢鷹山的事故現場，有著專門的事故紀念標識以及靈園等紀念設施。現在，遇難者的遺屬們年紀都大了，因此，在即將到來的30年紀念之前，當地重新修繕了各種進出道路，以便高齡家屬能來祭祀。

墜毀地點所在的群馬縣多野郡，設立了“升魂之碑”紀念。

每年的8月12日，日本媒體都會報道禦巢鷹山的紀念活動。這個活動就是由“8•12聯絡會”組織進行。筆者有幸在若干年前參加過這個活動，曾親眼看到，那些遺屬們聚集在飛機墜落之地，在這片沈默的山上，回憶在這個國際最大空難中死去的親人。

現在，事故的遺族的比較主要的活動有以下幾項：

出版《禦巢鷹》刊物，主旨是介紹會內的各種活動，遺屬的近況等，每年2-3次出版。

出版《茜雪》文集，這一文集收錄的是各遺族的對死難者的思念心情。每年1本。

舉行各種航空安全的主題研討會。

各種其他的活動聯誼（如慰靈式等）。

特殊活動：如大阪的日本鐵道事故的研討會。

我曾與多名遺屬交流，多少能知道他們的心情。當年，在電視直播中，播音員高喊：“我們確認了飛機墜落的現場。”這樣的叫聲對遇難者家屬是很大的刺激。

一位遺屬這樣告訴我她的心情：

“……我去找我還在上小學的女兒，找了很久，終於發現了手腳都被燒成了木炭的樣子、缺少頸部的遺體。這就是我心愛的女兒啊，看著她變成這樣，我心中的悲戚之情難以言表，爲何我女兒要遭這樣的罪……”

直到今天，在飛機墜落的現場，還常能看到前來祭奠的遺屬——失去兒女的父母、失去丈夫的妻子、失去父母的孩子……這樣的遺屬400多家。他們爬上海拔1560米高的山，在禦巢鷹山的斜坡的森林中，在500多個墓標中，尋找並追憶各自的親人，寄託哀思。據說這架飛機的失事人員，很多都是家中的頂梁柱。其中，有184個家庭的死難者，當時正乘坐飛機奔波在出差的路上。

逝者已矣，活著的人可以做些什麽？他們說，不讓類似遭遇在其他人的身上再次出現，這就是我們對死者的最大敬意的表現。

現在，每年全世界都有各種各樣的飛行事故，在航空安全方面，大家吸取教訓了嗎？當年的大事故到今天，時隔29年的時間，很多遺屬還在追思，還在追查，還在努力。他們爲何會堅持這麽長的時間？不，不僅僅是因爲親眼目睹了親人殘缺的遺體，不僅僅因爲援救的延誤導致的終生遺憾，而是因爲，這個事故發生的根本原因是維修懈怠，是航空公司點檢不充分造成。

沒有人會忘記禦巢鷹山的事故，這是日本航空安全的原點。

（據BW中文網 橋本隆則/文）


“喀什米爾公主號”空難的執行者：回台後悄無聲息地死去

2014-03-13 國家人文歷史

1955年4月16日上午，周恩來總理乘專機抵達新加坡加冷機場。

2004年7月19日,中國外交部公開了一批外交檔案,在這批解密的檔案中,喀什米爾公主號空難成為眾多中外媒體關注的焦點。

空難驚魂

1955年,由緬甸、印度、巴基斯坦等五國發起的亞非會議邀請中國參加,中國政府決定派團出席。中國政府代表團兵分兩路,一路由周恩來率隊從昆明準備前往緬甸首都仰光,而另一路中國政府代表團部分成員和記者則按照原計劃搭乘印度客機喀什米爾公主號從香港飛往印尼。

4月11日晚上,周恩來接到從北京外交部打來的電話報告說:喀什米爾公主號突然失去了聯繫,情況不明。

就在這時候,路透社新加坡11日午夜的電訊也剛好傳來,這條電訊說:印度航空公司喀什米爾公主號從香港飛往雅加達途中,在北婆羅洲西北的海面失事,機身墜入海中。機中11位乘客,包括中國政府的工作人員和記者,以及該機8位機組人員下落不明,恐已全部遇難。

印尼政府以最快的速度向北京和印度航空公司通報了情況並立即展開搜救行動。英國政府在接到了港英當局的緊急報告後,也立即派出了駐紮在新加坡的英國皇家空軍、海軍的飛機和護衛艦丹皮爾號前往出事海域參加搜尋與營救。

4月12日清晨,搜救人員在新加坡東北500公里處印尼納土納群島的斯達瑙附近發現喀什米爾公主號殘骸,機身墜入離海岸一公里的水中。護衛艦丹皮爾號相繼找到了3具屍體,一具是飛行機械師頓哈,一具是空中乘務員畢門塔,另一具則無法辨認。

喀什米爾公主號事件的發生立刻引起了國際社會的強烈震驚和譴責,同時也使中國政府代表團的萬隆之行陡然加大了危險係數,但中國政府在空難之後並沒有被恐怖威脅所嚇倒。

4月17日,周恩來率領中國政府代表團飛抵萬隆。1955年4月18日,世界為之矚目的亞非會議如期開幕。

生還者的記憶

喀什米爾公主號失事後,搜救和打撈工作迅速展開,不久一個驚人的消息傳來:在空難搜救現場,意外地找到了客機上的生還者。

喀什米爾公主號生還者,印度航空公司的維修工程師卡尼克1958年撰寫了回憶錄《喀什米爾公主號》。這是迄今為止唯一的客機失事親歷者的真實回憶,也為人們瞭解那段歷史提供了第一手資料。

1955年4月10日午後,喀什米爾公主號從孟買機場起飛,經停加爾各答。4月11日清晨飛抵泰國首都曼谷,然後,喀什米爾公主號又從曼谷飛往香港,抵達香港的時間已經接近中午時分。

卡尼克在回憶錄裡寫道:飛機剛停穩,香港航空公司的工人們就圍了上來,他們大部分是中國人。有的檢查引擎,有的量機油,其餘大部分人在擦引擎外面的廢機油。但是,讓卡尼克感到有些蹊蹺的是,當他們機組在啟德機場候機餐廳吃飯的時候,一個來歷不明的年輕人闖進來。這個人四處打聽乘坐飛機的中國代表團的情況,當得知飛機準備起飛時,他急忙沖出餐廳。

1955年4月11日中午12時15分,喀什米爾公主號從香港起飛,飛向雅加達,空中飛行時間預計7小時。這是當天香港啟德機場唯一起飛的航班。

北京時間4月11日下午5時30分左右,飛機正在離海面5000多米的上空飛行,從舷窗望出去,飛機正在穿越北婆羅洲沙撈越古晉海域。就在這時,飛機出事了。

卡尼克在回憶錄裡寫道:“忽然轟隆一響,傳來一陣沉悶的爆炸聲。”卡尼克發現機艙裡的冷氣管開始冒出白煙。卡尼克馬上沖進駕駛艙,向機長傑塔報告說,他懷疑是後行李艙起火,傑塔機長異常冷靜地命令頓哈前去滅火。領航員派塞克從機艙跑過來報告說,機艙右翼發動機吊艙後面起火。

喀什米爾公主號上的大火已經失控,兇猛的火焰席捲整個飛機。當傑塔機長從客艙回來,重新坐到正駕駛的座位上的時候,他的第一個指令是立刻發出飛機失事信號,第二個指令是採取非常措施,讓飛機在水上迫降。因為附近沒有可以降落的陸地,距離最近的新加坡有350英里。

機艙裡所有乘客都已經穿上救生衣。正在機艙裡查看情況的卡尼克大吃一驚:熊熊燃燒的大火已經接近飛機的主油箱了。

喀什米爾公主號的液力系統、電器系統相繼失靈。機身就像斷了線的風箏在黃昏的空中不斷翻滾著,駕駛艙裡已經充滿濃煙。

這是在“喀什米爾公主號”事件中遇難的3位元新華社記者遺像，他們分別是李平、黃作梅、沈建圖（由左至右）。新華社發

機長傑塔、副駕駛員狄克希特在極力控制著飛機,這是他們最後的機會。在他們最後迫降水面之前,傑塔機長決定再次發出電訊,向雅加達空中管制中心報告他們迫降的確切位置。但是狄克希特發現無線電已經壞了,飛機與地面聯繫中斷,這時距離雅加達約一個半小時的航程。

在生死關頭的最後瞬間,飛機機艙四壁已經被烤得通紅,無數長長的火舌噴來噴去。機長傑塔命令把機艙內的所有緊急出口和乘務組座艙的門統統打開。這時,滾滾黑煙進入座艙和機艙,飛機的前方能見度模糊不清。機長想拉平飛機向左轉彎企圖將飛機降落到附近靠陸地的地方。儘管機長作了最大的努力,但機身毀壞嚴重,完全失控,隨著一聲呼嘯,飛機像一團烈火沖向海面,伴隨著巨大的爆炸聲,裂為三段,墜入大海。

卡尼克記錄了喀什米爾公主號的最後時刻。當時,他要打開緊急出口:“飛機離水面只有幾尺了,連走到機艙門口都來不及了。我很清楚,飛機隨時都可能和水面相撞。我只有站在那裡,聽天由命。心裡明知很危險,後面是發動機,飛機一撞到水面,螺旋槳還在轉,機身還會前沖,假如飛機一歪,那發動機和螺旋槳就會把駕駛艙打得粉碎。我被關在了領航員室裡,無法出去。我突然想到,這回必死無疑了。突然,我聽到飛機撞在水面的聲音,地板好像翹了起來,我一下子滾到水裡。頓時,我覺得有很多金屬片從頭上掉下來。”

當卡尼克從水中鑽出來的時候,他看到的情景是:“在飛機接觸水面時,一個機翼脫離了機體,這使得飛機深深紮進了海裡,我不敢跳海,雖然當時大約離艙口只有五英尺,我怕被劃傷。等到飛機紮入水裡之後才遊出來,當時我感到無數的東西砸在頭上,我不敢冒出水面,又潛遊了好一會兒才冒出水面。當時我發現海面上有很多行李箱,著火機翼墜落海面,海面上一片火海,我才想起自己穿著救生衣,我記得那時人人都穿著救生衣,可是即使有救生衣,在乘客艙裡的人也沒有生還的機會,因為他們上浮的時候會被上頂板擋住。

卡尼克能夠活下來,那應該是個奇跡。在喀什米爾公主號空難中,奇跡般生還的還有兩個人:副駕駛員狄克希特在飛機墜海後,猛力踢開身旁的滑動窗,拼力鑽出水面得以生還。領航員派塞克也從墜海的飛機中死裡逃生。

他們3個人彼此鼓勵著,在鯊魚出沒的大海中,在落日餘暉下,朝著遠處的島嶼遊去,最後終於游到一個無名小島,被當地土著居民救助,最終被送到了英國商船“太樸號”上,並從那裡被英國一艘參加喀什米爾公主號搜救任務的護衛艦丹皮爾號接走。

在喀什米爾公主號空難中犧牲的8位中國人中,其中5位元是記者,他們是新中國成立以來第一次在和平年代以身殉職的新聞記者。

調查兇手

1955年5月25日,眾人期待已久的喀什米爾公主號飛機失事調查委員會的調查終於有了最終結果:飛機因外部裝置導致爆炸。

就在同一天,港英當局新聞處發表了關於喀什米爾公主號空難事件的特別公報。公報說:飛機失事幾乎可以肯定是由於右翼的爆炸而造成的,因為通常這類型的定時炸彈是要在12小時以內爆炸,爆炸物事實上是當飛機在香港停留時被安放在飛機上的。

周恩來希望英國政府指示港英當局同我方緊密合作,儘快偵破此案,使真相大白於天下。周恩來親自佈置了任務,將這個任務交給了時任外交部新聞司副司長的熊向暉。

熊向暉轉交給香港警方一份由中國情報部門偵查、周恩來親自審定後定名為《向港英當局提供的第一份情報》。

熊向暉回憶說,中華人民共和國有關方面陸續獲得下列情報:

1.這一暗害陰謀是由蔣介石集團的特工機關“保密局”所屬的“香港情報站”策劃的,主持暗殺事件的人叫趙斌丞,直接指揮的人叫金建夫,具體執行放置炸彈的人是香港啟德機場檢修飛機的地勤人員周駒。

2.用來破壞喀什米爾公主號飛機的炸彈是美國製造的小型定時燃燒炸彈,這批炸彈是4月5日由臺灣“保密局”交給從基隆開出的太古輪船公司航輪“四川號”秘密運往香港的。運抵香港之後,交給了“保密局”下屬的“香港情報站”,他們把這批炸彈存放在香港西營盤第三街178號1樓一個名叫張祖順的住處,以後由“香港情報站”派特工李益民前往領取,最後轉交周駒。

3.“香港情報站”曾于事先指令特工許縝訓練周駒安置此項炸彈的方法。周駒在喀什米爾公主號飛機從香港啟德機場起飛前,在極為短促的時間內,將此炸彈置於喀什米爾公主號飛機一個機翼的油箱附近。

這份情報的詳細、真實與具體令港英當局感到非常吃驚。由於中國政府提供的情報,香港員警署決定立刻開始緝捕嫌疑犯。

但是,就在熊向暉一行到達香港的當天深夜,他們突然得到情報:那個名叫周駒的重要嫌疑犯失蹤了!

通緝罪犯

從中國外交部解密檔案中,我們看到了1955年9月2日,英國政府向中國政府提交了《關於喀什米爾公主號破壞案員警調查綜合報告》。由此,可以追溯出香港對於這一事件的調查經過和蔣特組織從醞釀策劃到最終實施的全過程。

1955年亞非會議召開前,蔣特組織得知,周恩來將率領中國代表團包租印度航空公司的喀什米爾公主號飛往雅加達開會,這架飛機將在香港進行短暫停留。在蔣特組織看來,這是個千載難逢的好機會,他們決定在香港下手,在飛機上安裝炸彈,暗殺周恩來。

具體密謀策劃這個方案的負責人叫趙斌丞,他曾是“軍統”頭子戴笠的得意門生。這個計畫最重要的環節是物色什麼人能夠在喀什米爾公主號上安裝定時炸彈。這個人必須是香港啟德機場的員工,最好是能夠自然而然地接近飛機。

幾天以後,一個化名吳義清的臺灣“保密局”高級特工被秘密派往香港情報站,親自主持督辦炸機行動的實施。吳義清幾經周折最終以60萬港幣雇用在香港啟德機場做地勤清潔工的周駒執行破壞飛機的任務。

之後,周駒接受了臺灣特工的訓練,主要是熟悉喀什米爾公主號客機的結構,如何隱蔽快速準確地安裝定時炸彈。

4月11日上午,周駒和香港情報站的特工按計劃把定時炸彈偽裝成一包牙膏,放在水桶裡,騙過安全檢查,順利帶進機場。周駒順利登上了喀什米爾公主號,開始了例行的飛機清潔工作。當他確信沒有人注意自己後,用最快的速度,把那顆偽裝好的定時炸彈固定在飛機右翼輪艙附近一個很不容易發現的縫隙裡,然後匆忙離開。

於是,喀什米爾公主號就如此註定了它悲劇般的命運,呼嘯著從香港啟德機場升空,開始了最後航程。

在喀什米爾公主號爆炸36天之後,1955年5月17日,周駒在啟德機場大多數員工上班之前,在蔣特組織特工的説明下,偷偷地躲進了陳納德航空公司班機一間很小而且很少用到的行李艙中,偷渡到臺灣。他滿以為這下子可算自由了,但卻沒想到被松山機場保安司令部認出,扣留。據說,1993年,周駒在臺灣悄無聲息地死去。

(中央電視臺10套《探索•發現》欄目供本報專稿)